Gå til våre nye nettsider

Linker:

 

Våre nye nettsider

 

HMK Facebook

Bildegalleri

NLF

NAK Pilotbutikk

IPPC

PocketFMS

Flynytt

Fuel.no

Voss Flyklubb

Norske Flyplasser

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Flyging:

 

Mikroflyets utvikling:

 

Mikroflyging startet med at hangglider piloter monterte motor på vingene sine. Dette utviklet seg til det vi i dag kaller trike. Senere ble det utviklet rorkontrollerte mikrofly av duk, rør og wire der en satt åpent uten cockpit. I årene som fulgte utviklet begge disse flytypene seg til mer komfortable og sikre fly. I dag finnes det både treakse mikrofly og triker som egner seg godt til å fly lange turer. Den siste generasjonen mikrofly blir laget i komposittmaterialer og marsjer ofte på godt over 200km/t. Det blir brukt pålitelige firetaktsmotorer med lavt forbruk. I de første årene var det ikke tillatt å fly med passasjer i flyene.  I 1997 kom det nye forskrifter med høyere tillatt totalvekt og to seter. Mikrofly har i dag en maks avgangsvekt på 450kg for hjul og 500 på flottør. Dagens fly blir produsert etter svært strenge tekniske og flymessige krav. Siste skudd på stammen innen mikrofly er Gyrocopter. Gyrocopteret kan minne litt om et lite helikopter, men har en fremdrifts-propell, ingen halerotor, og hovedrotoren er egentlig en roterende vinge. Under flight er det luftstrømmen som opprettholder på rotoren. Det er kun før takeoff at en bruker motoren til å spinne opp turtallet på rotoren. En kan vel si det slik at gyrocopteret flyr i konstant autorotasjon. Et gurocopter kan ikke ta av vertikalt, og kan ikke hovre stillestående. Men det kan lande på et veldig begrenset område, med nesten ingen fart.

 

 

 

Sjøflyging:


Det er stor forskjell på avgang og landing med sjøfly og landfly. Ved take-off med halehjul er det stikka fram , halen opp og nesa ned slik at vi kan se over motorcowling. Med sjøfly er det motsatt. "Stikka i magen." Når farten er stor nok til at vi kan komme opp på steppet så stikka fram. Herfra til "lift off" må en være følsom. Nesa litt for høyt eller for lavt så bremser det. Dette er spesielt for mikrofly som ofte har litt for svak motor. Ja noen ganger, med maks vekt og vindstille, kan det være vanskelig i det hele tatt å komme i lufta.

Normale landinger på sjø:

En NORMAL LANDING i et sjøfly er en - POWER ON - landing. Hvorfor er så en slik landing å foretrekke? Asfalt-gutta og sjø-gutta (har ikke glemt jentene) har en ting felles:
Å lande flyet med minst mulig fart. I et landfly kan dette gjøres helt sikkert med power - off. Dette fordi vi har en sikker høyde referanse. I et sjøfly er denne referansen mindre pålitelig og konsekvensene ved en hard landing kan bli MEGET kjedelige. Om ikke fatal så i alle fall meget kostbar.
Hva gir så en POWER ON landing for fordeler som en POWER OFF landing ikke har? 
Svaret er : Bedre kontroll med SINKRATE og NESESTILLING.
Begynnelsen først. - Grunnlaget for en god landing legges 
i landingsrunden. Planlegg hvordan landingsrunden skal gjøres når du evaluerer landingsområde 
Ta ut referansepunktene for hvor medvindslegg, base og finale skal legges. Vurdere også hvilken flap-setting som er nødvendig. Prøv å unngå mer enn 10/20`flap. Dette p.g.a. den lave nesestillingen man får ved høyere flap-settinger samt bedre sidevindskontroll. Vær nøye med speeden. På Cub'en bruker vi 70kts på downwind, 65 på base og 60 på finale. Hold final speed til flare'en begynner. Pass også på å heve blikket. Se 3-400 meter foran flyet. IKKE fokuser på vannet som kommer mot deg med bølger og vindrosser. Lander du langs land vil vidvinkel synet hjelpe deg til å bedømme høyden du har over vannet. Å se langt foran flyet vil også hjelpe deg til å bedømme hva vinden gjør med deg. Har jeg x-vind eller ei? Dette er særlig viktig om du lander inn i vinden, men diagonalt over bølgene. Disse bølgene vil nemlig optisk lure deg til å tro at du har fått en X-vind. YOU ARE IN FOR A BIG SURPRISE!!
Selve utflatingen er å sammenligne med den teknikken man bruker ved en «soft field» landing i et hjulfly. - Du flater ut så presist du kan for så å gi på så mye motor, at du HOLDER flyet i den ideelle landings stillingen det berømmelige håret over vannet. Ideelt er det ønskelig at flottøren treffer vannet på steppet. En noe høyere stilling er også akseptabelt. Selve nesestillingen kan sammenlignes med den du har i et nesehjulsfly når du lander med nesehjulet holdt litt over banedekket.
Når du har etablert den riktige nesestillingen og holder flyet LITT over vannet, reduserer du power og lar flyet sette seg lett - på de bølger blå. En god måte å trene denne teknikken inn på, er følgende: Finn et vann stort nok til at du kan fly rett frem i et par minutter. Foreta en normal avgang. Når du er «airborne» reduser power og hold flyet i bakke-efekten. - Gaspådraget som er nødvendig for å holde flyet i luften i denne posisjonen, vil variere i fra type til type. - Etabler så den ideelle nesestillingenfor landing. Reduser så power og la flyet synke ned mot vannet. Rett før «ryggen» forteller deg at nå setter flyet seg, gir du på et par hundre RPM . Tregheten vil da gjøre at flyet setter seg lett på vannet, for så å stige opp igjen. Det er viktig å dra av på gassen med en gang flyet forlater vannet. Det skal ikke stige mer enn opp i bakke effekt. Gjør slike «bumps» gjentatte ganger. Du vil kunne observere nesestillingen flyet skal ha ved landing i lang tid. Det vil sette seg på netthinnen. Du vil også utvikle følelsen for når flyet vil sette seg. Øvelsen trener deg også opp til å manøvrere flyet i lav fart - lavt over vannet. Det siste har betydning for evnen til å hanskes med vindrosser etc. De vanligste feilene som gjøres, er at det brukes for mye power, power gis for sent, flyet setter seg på vannet og mister fart. Med det resultat at flyet stiger opp av bakke effekten i neste moment. Good Luck!! 
De forskjellige flytypene har forskjellige karakteristika. En lett Super Cub kan man utmerket lande power off . En tungt lastet C-206 vil bare synke gjennom ved landing, om ikke power blir brukt. Det er derfor en god vane å lære seg til teknikken ved en power - on landing. Det er tryggest. Safety First!!!
Feilen de fleste nybegynnere gjør er å tro at ved touchdown så er landingen overstått. I et sjøfly er intet avsluttet før flyet står i hangaren eller er ved brygga - fortøyd. Avhengig av de eksisterende forhold må rudder og elevator brukes aktivt under hele «water run» etter landing. Nesestillingen må holdes!! Særlig ved landing på blankt ferskvann, vil vannet «lime» seg til flottørene. Denne «tippe forover» følelsen er for det første ekkel, men også et tegn på fare. I ekstreme tilfeller kan det å slippe bakover presset på stikka etter landing, føre til at man går rundt. En må derfor være påpasselig med å holde nesen på flyet oppe helt til flyet selv setter seg på halen. Da kan en hjelpe flyet mykt over i flytestilling med stikka. 

God Tur og Happy Landings!!!
Skrevet av Morten Tokerud

          

 

  

 

 

 

 

 

Flyforhold:


Vi som flyr mikrofly inne i smale fjorder her i vest, med høye og bratte fjell på begge sider må lære om stedets spesielle flyforhold. Det er skrevet en del om fjellflyging og de forhold som beskrives gjelder hos oss ned til "sea level". Men det finnes også andre forhold vi må ta hensyn til: Når vinden blåser ut over skarpe fjellkanter kan det danne seg horisontale virvler (rotorer) som løsner fra fjellet og kan bevege seg langt inn og ned i dalen. Disse virvlene er ubehagelig å komme inn i, men sjelden farlige. Det gir noen dråper ekstra adrenalin i blodet de sekundene det varer. 
Så har vi "bora". Det er kald luft fra Folgefonna som renner ned fjellsiden og er den motsatte fjellsiden oppvarmet av solen og gir termikk kan denne luftstrømmen bli kraftig. I all fall for et mikrofly, men er lette å oppdage på sjøen der bølgene går på tvers av fjorden. Har en god høyde og god avstand fra fjellsidene er det ingen fare. En må bare være oppmerksom ved avgang og landing.
Så har vi alle kraftlinjene som krysser fjorder og daler. I nærområdet er det lett å holde seg orientert, men skal vi på en lengre tur må vi være oppdatert. 
Når det gjelder fjellflyging har vi en god illustrasjon:

 

 

 

Før vi flyr:


Vi lytter til værvarsling. Høres den brukbar ut betrakter vi skyene (hvis det er noen) og vurderer fart og retning. Dette forteller oss hva vi kan vente oss av turbulens. Deretter bruker vi kikkert og betrakter fjorden. Har den en jevn farge er det bra. Er det mørke brede striper på tvers tyder det på at det er vinder ned fjellsidene og det er ikke så bra. Det betyr ikke at vi ikke kan fly, men vi må være på vakt. Nå kan det høres ut som her må det være umulig å fly, men så galt er det ikke. Det er mange fine dager fra apr.-mai til okt.-nov., men det er vanskeligere å planlegge flyging. Det må som oftest taes på sparket. Dette gjelder også skoling. Alle avtaler mellom instruktør og elev om neste time får et haleheng "hvis det er brukbare forhold". 
Ha et nytt godt flyår .

Bøkene om " Sjøflyging" og "Fjellflyging" kan dere kjøpe på vanlig måte eller via Internett fra: 
Pilotbutikken

 

 

 

Utfordringar med halehjulsfly:

 

Fleire av våre hjulfly har halehjulet foran hovedhjula, men vi har også mange fly i klassisk konfigurasjon med halehjulet bakerst. Dette har fleire fordeler, spesielt på ulendt underlag og korte banar. Men det byr også på enkelte utfordringar.

 

Når tyngdepunktet er bak hovedhjula blir flyet grunnleggande ustabilt på bakken. Når ein bremsar vil massen motsette seg retardasjonen, ein kvar tendens til å svinge blir dermed forsterka ved at krafta frå massebevegelsen ikkje er sammenfallande med lengdeaksen til flyet. Det blir som å rygga med ein bil, svingebevegelsane blir mykje større enn når ein køyrer framover. Dersom ein ikkje er observant på dette kan det utvikle seg til ein groundloop.

 

Det blir litt spøkefullt sagt at det finst to typar halehjulspilotar: Dei som har groundloopa og dei som kjem til å groundloopa. Dette er nok ein overdrivelse, men det er absolutt noko ein må væra observant på.

 

Ellers har vi mottatt eit fyldig grunnkurs i groundlooping som vi har valgt å publisera her:

(Takk til Vestnorsk Buskflygarlag): Korleis utføre ein groundloop

 

 

youtube finst det også ein del filmsnuttar som demonstrerer groundloop:

 

 

Først ein groundloop sett fra førarplass i eit seglfly, den viser kor hurtig ein groundloop kan utvikle seg:

 

 

 

 

Så ein groundloop sett fra utsida, stjerneeksempel på 180 graders piruett med back-track:

 

 

 

Hardanger Mikroflyklubb © 2012 • Privacy Policy • Terms Of Use

Mikroflyging,

en oppnåelig drøm....